El problema de Brasil con sus infraestructuras

En Agosto del año pasado la presidenta Dilma Rousseff presentó un multimillonario plan de estímulo dotado con 133.000 millones de reales (53.250 millones de euros) dirigido a mejorar y modernizar las infraestructuras del país en un plazo de 25 años. El grueso de esa inversión está destinado a responder a las necesidades más urgentes de cara a la Copa del Mundo de Fútbol del 2014 y las Olimpiadas de Rio de Janeiro del 2016, por lo que el 60% de ese desembolso se espera que sea hecho en los próximos 5 años.

 

Se anunció entonces que el esfuerzo inicial se va a centrar en mejorar 7.500 kms de vías férreas y 10.000 kms de carreteras para después centrarse en infraestructuras aéreas, marítimas y fluviales. Se trata en un principio de comunicar de manera mucho más efectiva los centros de producción con los principales nudos de transporte del país. Este aparente plan de adecuación de las infraestructuras estatales parece querer maquillar el serio déficit de inversión que se está produciendo en el país para poder dar alcance al nivel real de crecimiento económico. Mientras el PIB destinado a este plan no va a superar el 4% anual en los próximos años, el nivel de la demanda interna está creciendo a un ritmo de un 7% a 8% anual por lo que el déficit es cada vez mayor y la brecha parece que va a seguir creciendo exponencialmente. 

Brasil ha reaccionado rápidamente y ha abierto sus puertas a la inversión extranjera en este sector, convirtiendo precisamente esta inversión en infraestructuras en uno de sus principales motores económicos. Aún así, el colapso logístico, fruto precisamente de ese enorme crecimiento, se está haciendo ya notar a muchos niveles, incluso provocando una perceptible desaceleración económica en el último año. Si atendemos a las cifras disponibles, no dejan de sorprender algunos datos como el saber que de los 1,7 millones de kilómetros de red vial en el país, tan sólo el 11,5% está pavimentada y casi el 45% de la misma se encuentra en mal estado. Mayor sorpresa causa el dato que muestra que los kilómetros de vía férrea en funcionamiento se han reducido prácticamente en un 25% en los últimos 50 años, o que en líneas generales en 2010 Brasil no invirtió ni un 1% de su PIB en infraestructuras. La situación hasta la fecha no deja de ser realmente mala y ciertamente preocupante. El precio de traer un contenedor desde China, a 17.000 kms y con un trayecto de 35 días de duración media, es el mismo que el de transportar por carretera ese contenedor desde el puerto de Santos hasta Sao Paulo (72 kilómetros en un par de horas de trayecto), unos 1.200 dólares...

Los expertos empiezan a dar la voz de alarma anunciando que si el país sigue a un ritmo de crecimiento anual superior al 5% el sistema logístico se acabará colapsando por completo. Se han producido casos "sangrantes" recientemente en el principal puerto de Brasil, el de Santos en la costa de Sao Paulo, principal eje económico del país. Ahí, el promedio de permanencia de un buque es de unos 19 días. El 90% de ese tiempo consiste en la espera para disponer de punto de amarre. Otro caso grave fue la anulación por parte del Gobierno Chino de una compra de 600.000 toneladas de soja por retrasos graves en la entrega. Las colas de camiones para transportar y cargar ese pedido hasta el puerto de Santos fue de 30 kilómetros durante varios días.

Si añadimos además a este colapso esos costes internos de transporte tan desorbitados que acabamos de enunciar, no hace falta explicar la enorme carga financiera que empresas, fabricantes y productores están soportando, llegando a niveles de prácticamente un 9% sobre sus ingresos. Tampoco hará falta explicar la incidencia que esos costes tienen sobre los niveles de inflación y el consumo privado.

A nivel personal, la percepción en el Nordeste de Brasil, donde resido desde hace 6 años, es que los proyectos sufren retrasos y paralizaciones graves, en muchos casos inexplicables. Se anuncian a bombo y platillo inversiones millonarias que en el plazo de pocos meses o un año se vuelven a paralizar sin que nadie sepa bien bien a qué es debido. El ciudadano de a pie brasileño atribuye esos parones a la "desaparición misteriosa" de las partidas presupuestarias destinadas a las infraestructuras más urgentes, diluidas en las corruptelas habituales que se destapan tras cada ciclo electoral. O simplemente al engaño de los candidatos de turno que lanzan proyectos con el presupuesto justo para maquillar una puesta en marcha ficticia que evidentemente queda parada al poco tiempo por no disponer de unos fondos que en realidad nunca existieron o han acabado destinados a otros proyectos "más urgentes". Como caso concreto podemos citar el Aeropuerto Internacional de Sao Gonzalo de Amarante, obra anunciada por la Oficina del Gobernador del Estado de Rio Grande do Norte como uno de los puntales logísticos del futuro del país. Según sus promotores este aeropuerto debe convertirse en el de mayor tráfico de mercancías de toda Latino-américa al ser el que ofrece una mayor cercanía con Europa, de la que lo separan apenas 6 horas de vuelo. Desde el 2007, año de mi llegada a Brasil, recibimos noticias constantes de la inauguración inminente de semejante proyecto, clave para la economía de toda la zona. Pues bien, en la siguiente fotografía se puede observar el estado de las obras a finales de 2012. 

Parece que Brasil tiene claro que debe poner en marcha de manera agresiva un plan de inversiones públicas urgente para mejorar sus infraestructuras. Está claro además que va a necesitar, por supuesto, de un apoyo importantísimo de la inversión privada y extranjera para poder alcanzar los niveles necesarios de desarrollo del plan. Estoy convencido de que a día de hoy esa actuación del sector privado y del capital extranjero no puede aportar más que ventajas a un tejido empresarial y estructural muy necesitado de crecimiento a nivel de tecnología, conocimientos y, sobre todo, competitividad.